Il 14 luglio è stato presentato dal presidente della Commissione europea il pacchetto di ipotesi legislative "Fit for 55”, contenente 13 proposte sull’energia e sul clima che hanno lo scopo comune di mettere l’Unione Europea in condizione di centrare l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030 come previsto dalla Legge Clima.  

Oltre alla comunicazione della Commissione, “Fit for 55%”: raggiungere i target climatici Ue al 2030 sulla strada della neutralità climatica”, comprende le proposte di:

• Revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE, Emission Trading Systems (ETS).
• Revisione direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici e dell’elettricità (ETD).
• Revisione direttiva sulle fonti rinnovabili (RED).
• Revisione direttiva sull’efficienza energetica. (EED)

Le nuove proposte legislative:

• la riduzione annuale delle emissioni degli Stati membri (“effort sharing” ESR);
• l’uso del suolo, il cambiamento di uso del suolo e la silvicoltura (LULUCF);
• la creazione di un Fondo sociale per il clima;
• il meccanismo di regolazione della CO2 alle frontiere (CBAM);
• il trasporto aereo sostenibile (ReFuelEU Aviation);
• l’utilizzo di carburanti rinnovabili e low-carbon nei trasporti marittimi (FuelEU Maritime);
• il rafforzamento degli standard di emissione di CO2 di auto e furgoni;
• lo sviluppo di un’infrastruttura per i carburanti alternativi (AFID).

Da un punto di vista operativo, le iniziative passano ora all'attenzione dei due co-legislatori europei che inizieranno i lavori di analisi dei documenti. Lato Parlamento europeo, in particolare, si prevede che tra settembre ed ottobre verranno assegnati ratione materiae alle Commissioni. Seguirà per ciascun file la nomina del relatore e dei relatori ombra, che segnerà l'avvio dei lavori parlamentari.

1. Revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS)

Pietra angolare della politica climatica europea, l’ETS è un meccanismo basato sul mercato che fissa un prezzo per ogni tonnellata di CO2 emessa da circa 10.000 installazioni nel settore energetico e nell’industria manifatturiera, nonché per i voli all’interno dell’UE.

L’attuale regime copre circa il 40% delle emissioni totali di gas a effetto serra dell’UE, mentre il restante 60% è coperto dal regolamento sulla condivisione dello sforzo, che riguarda le emissioni dei trasporti, dell’industria e dell’agricoltura.

Il sistema funziona fissando un tetto di emissioni totali che decresce nel tempo. Le aziende possono quindi acquistare e scambiare permessi di emissione.

L’attuale tetto è stato progettato per consentire una riduzione delle emissioni del 40% entro il 2030. Con la riforma, la Commissione europea mira ad adeguare il tetto al nuovo obiettivo di ridurle del 55%.

2. Strumento sociale per l’azione per il clima

Per affrontare il potenziale impatto sociale del nuovo ETS, la Commissione europea ha in programma di introdurre un fondo sociale per l’azione per il clima. Secondo la bozza trapelata, “almeno il 50%” dei ricavi generati dall’ETS sarà destinato al nuovo fondo.

3. Revisione del regolamento sulla condivisione degli sforzi

A operare in tandem con l’ETS è il regolamento sulla condivisione degli sforzi, che copre l’agricoltura, i trasporti, gli edifici e i rifiuti, ovvero circa il 60% delle emissioni europee.

Il regolamento copre i settori esclusi dall’ETS e fissa obiettivi vincolanti per ciascun paese dell’UE, a seconda del loro PIL.

4. Revisione del regolamento LULUCF

L’ultimo atto legislativo del trio che disciplina le emissioni dell’UE è il regolamento sull’uso del suolo, il cambiamento di uso del suolo e la silvicoltura, noto come LULUCF.

Adottato nel 2018, stabilisce un requisito vincolante per ciascun paese dell’UE, per assicurarsi che le emissioni di questi settori siano compensate dalle rimozioni di CO2 – la cosiddetta regola del ‘no debit’.

I paesi dell’UE avevano già assunto tale impegno nell’ambito del protocollo di Kyoto, l’accordo sul clima precedente all’accordo di Parigi, ma il regolamento lo introdurrà per la prima volta nel diritto dell’UE per il periodo 2021-2030.

5. Proposta per un meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere CBAM

Una delle nuove proposte di spicco è il meccanismo di regolazione del carbonio alle frontiere, o CBAM.

La misura mira a tutelare le imprese europee dal dumping ambientale e a prevenire la “rilocalizzazione delle emissioni di carbonio” per cui le industrie trasferiscono la produzione o realizzano nuovi stabilimenti all’estero alla ricerca di costi di produzione inferiori.

Prenderà la forma di un regolamento che riguarderà cemento, fertilizzanti, ferro, acciaio, alluminio ed elettricità. Anche le quote gratuite nell’ambito dell’ETS verranno gradualmente eliminate per i settori coperti dal CBAM.

Questo sarà fondamentale per determinare se il CBAM è compatibile con le regole stabilite dall’Organizzazione mondiale del commercio (WTO), che vietano la doppia compensazione per le industrie.

La Commissione sembra puntare a un sistema di finanziamento degli obiettivi sul clima per i paesi in via di sviluppo, da realizzare con i proventi della misura.

6. Revisione della direttiva sulle energie rinnovabili RED

La direttiva sulle energie rinnovabili svolge due ruoli principali: definire quali fonti energetiche sono considerate ‘rinnovabili’ e stabilire obiettivi vincolanti per le energie rinnovabili nel mix energetico europeo.

L’obiettivo dell’UE di raggiungere le emissioni nette zero entro la metà del secolo richiederà un enorme aumento della capacità di generazione di energia rinnovabile in Europa. Nel 2018 l’UE ha fissato un obiettivo del 32% per le energie rinnovabili nel mix europeo entro il 2030, rispetto all’attuale 20% circa. Questo dovrà raddoppiare all’incirca al 38-40% per raggiungere i nuovi target, secondo la Commissione europea.

La direttiva ha incontrato critiche sul ruolo della bioenergia, con gli attivisti che hanno espresso preoccupazione per l’impatto ambientale dell’aumento della produzione di biomassa, e il settore forestale che vuole che i criteri di sostenibilità della biomassa rimangano invariati rispetto alla versione 2018.

Si teme anche che la Commissione europea possa aprire la porta al gas fossile attraverso l’inclusione di combustibili “a basse emissioni di carbonio” nella direttiva sulle energie rinnovabili dell’UE.

7. Revisione della direttiva sull’efficienza energetica EED

Rivista per l’ultima volta nel 2018, la direttiva sull’efficienza energetica mira a raggiungere un risparmio di almeno il 32,5% entro il 2030. L’obiettivo è attualmente non vincolante, ma la Commissione europea prevede ora di renderlo un obbligo legale.

L’efficienza energetica e l’energia rinnovabile andranno di pari passo per garantire che l’Europa raggiunga il suo obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050. In parole povere, più l’Europa è efficiente dal punto di vista energetico, di meno energia rinnovabile avrà bisogno.

Anche la ristrutturazione degli edifici è una parte fondamentale della direttiva. Attualmente esiste un obiettivo del 3% per la ristrutturazione di edifici di proprietà pubblica e occupati, ma è molto basso rispetto alla massa di edifici europei che dovranno essere ristrutturati prima del 2050. Per far fronte a questo, l’obiettivo dovrebbe essere esteso a “tutti gli edifici pubblici, dando priorità a scuole, ospedali e alloggi sociali”, secondo la Coalition for Energy Savings.

8. Revisione della direttiva sulla tassazione dell’energia ETD

Approvata l’ultima volta nel 2003, la direttiva sulla tassazione dell’energia ha un disperato bisogno di un aggiornamento. Stabilisce aliquote fiscali minime per i prodotti energetici, come il riscaldamento, i combustibili per i trasporti e l’elettricità, ma non è mai stata adeguata all’inflazione.

Un altro problema è che, con il sistema attuale, petrolio e gas sono tassati meno dell’elettricità, il che dovrà cambiare poiché l’elettrificazione degli edifici, dei trasporti e dell’industria è un pilastro fondamentale della transizione verde.

Ci sono anche problemi per il trasporto su strada – dove il diesel, più inquinante, è tassato meno della benzina – e nel trasporto aereo, dove il cherosene è completamente esente da tasse.

Per questo motivo, la revisione potrebbe avere un enorme impatto sull’industria dei combustibili fossili. Attualmente, i combustibili fossili godono di esenzioni e aliquote fiscali più basse pari a circa 35 miliardi di euro ogni anno, quasi quattro volte la spesa fiscale per le energie rinnovabili, secondo Tim Gore, capo del programma sul clima presso l’Istituto per la politica ambientale europea.

9. Nuova strategia forestale dell’UE LULUCF

La Commissione intende adottare regole di governance più forti e trasparenti per la silvicoltura, e riaffermare il proprio impegno a proteggere rigorosamente tutte le foreste primarie e antiche, che sarebbero definite a livello dell’UE.

Il progetto è stato accolto con favore dalle ong ambientali, ma criticato dall’industria forestale, che afferma che il piano ignora il ruolo economico delle foreste. I paesi con grandi industrie forestali, come Finlandia e Svezia, si oppongono al piano della Commissione e potrebbero ricevere il sostegno di altri Stati membri come la Francia.

10. Revisione della direttiva sulla realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi AFID

Nell’aggiornare la direttiva AFID del 2014, l’esecutivo dell’UE mira a facilitare la ricarica e il rifornimento di veicoli a propulsione alternativa in tutta l’Unione, un obiettivo particolarmente urgente poiché i consumatori si rivolgono sempre più ai veicoli elettrici.

Oltre a facilitare la ricarica delle auto elettriche e il rifornimento di carburante per i camion a idrogeno, la revisione mira a porre fine all’attuale mancanza di trasparenza sui prezzi e ad agevolare i pagamenti transfrontalieri durante la ricarica dei veicoli elettrici.

La Commissione Europea ha già annunciato la sua ambizione di aumentare il numero di punti di ricarica elettrica a 1 milione entro il 2025, per arrivare a 3 milioni entro il 2030.

11. Revisione del regolamento che fissa gli standard di CO2 per le nuove auto e furgoni

Parte fondamentale della spinta dell’UE verso la riduzione delle emissioni del trasporto stradale, il regolamento modificato dovrebbe imporre standard di prestazione che richiedono che i veicoli siano quasi privi di emissioni.

Aggiornato per l’ultima volta nel 2019 (e in vigore solo dall’inizio del 2020), il regolamento assegna ai produttori di veicoli un budget di CO2 basato sul peso dei veicoli immatricolati in un determinato anno. Qualora le emissioni superino l’obiettivo di CO2 assegnato, il costruttore deve pagare una penale sulle emissioni in eccesso. Questo budget sarà probabilmente ulteriormente ridotto, poiché l’UE spinge per porre fine alle emissioni di gas di scarico.

Le bozze di aggiornamento del regolamento richiedono una riduzione dal 60% al 90% delle emissioni dei nuovi veicoli entro il 2030, con pesanti sanzioni per le case automobilistiche che non raggiungono l’obiettivo. La mossa è ampiamente considerata come il tentativo di gettare le basi a livello europeo per un passaggio alla mobilità elettrica.

12. ReFuelEU Aviation – carburanti per l’aviazione sostenibili

ReFuelEU Aviation mira a ridurre le emissioni nel settore dell’aviazione, notoriamente ad alta intensità di CO2, aumentando la quantità di carburante ecologico utilizzato all’interno dell’UE.

Per aumentare la fornitura di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), l’UE dovrebbe imporre un obbligo di miscelazione. Tutti gli aeromobili in partenza dagli aeroporti dell’UE dovranno quindi rifornirsi utilizzando carburante verde per jet.

13. FuelEU Maritime – spazio marittimo europeo verde

In modo simile al piano per il settore aeronautico, FuelEU Maritime mira a decarbonizzare il settore marittimo aumentando l’uso e la produzione di combustibili alternativi sostenibili.

Il traffico navale rappresenta attualmente circa l’11% delle emissioni dei trasporti dell’UE, ovvero circa il 3-4% delle emissioni totali di CO2 dell’Unione.

Tuttavia, decarbonizzare le spedizioni marittime non è un compito facile. Poiché i combustibili alternativi hanno generalmente un contenuto energetico inferiore rispetto al petrolio, le navi avranno bisogno di serbatoi più grandi per percorrere la stessa distanza.

A differenza dell’aviazione, la Commissione non dovrebbe imporre una certa quota di combustibili verdi da utilizzare nel trasporto marittimo, come l’idrogeno rinnovabile o l’ammoniaca. Piuttosto, fisserà “obiettivi di intensità dei gas serra” che aumenteranno nel tempo. Questa flessibilità è stata fortemente sollecitata dall’industria durante il periodo di consultazione legislativa.

[Fonte: Euractiv]